In der bisher üblichen Automobilindustrie tut sich eine ganze Menge. Und auch bei den Versorgungsunternehmen.

Um den Verbrauch zu senken, werden eine Reihe von Funktionen in Verbrennerautos mit einem elektrischen Antrieb ausgestattet. Dazu gehören die Lenkhilfe, Bremsen mit dem Anlasser zum Laden der Batterie, Start-Stop-Systeme oder sogar elektrische Bremsen. Bei BMW nennt sich das „Efficient dynamics“.

Je mehr zusätzliche Systeme eingebaut werden, wie z.B. bei einem Hybrid-Fahrzeug, desto schwerer wird es und frisst so wieder einen Teil der Ersparnis  auf.

Reine Elektroautos sind dagegen einfach zu bauen. Die Anzahl  der Komponenten schrumpft. Das Ergebnis kann man an der Fertigungslinie der BMW AG in Leipzig sehen. Die Produktionsstätte für den i3 kostet mindestens 40% weniger als eine konventionelle Fertigung. Und auf dieser neuen Fertigung verringert sich die Produktionszeit ebenfalls um 40%. Das sind gute Aussichten für preiswerte Elektro-Autos.

Etwa ein Viertel der Wertschöpfung bei Elektroautos kommt aus der Fertigung der Batterien. Und die wurden die letzten 10 Jahren immer billiger. Der Preisverfall liegt bei etwa 1% pro Monat. Damit wuchs z.B. bei Tesla der Bruttogewinn von ca. 10% auf nunmehr (Ende 2014) fast 30%. Und die Qualität der Zellen wuchs ebenfalls um 1% pro Monat.

Tesla baut eine riesige Batteriefabrik – Daimler stellt seine Zellfertigung ein, da Hr. Zetsche und seine Kollegen das Werk nicht ausreichend profitabel machen konnten.

Tesla baut derzeit an seiner „Gigafactory 1“. Sie wird die Weltproduktion von Lithium-Ionen-Zellen verdoppeln. Um einen Eindruck von der Größe dieser Fabrik und deren Auswirkung auf verschiedene Industriezweige zu bekommen, vergleichen wir einmal die Jahresproduktion mit der möglichen Leistung aller deutschen Pumpspeicherwerke. Es steht 50 GWh pro Jahr zu 40 GWh gesamt.

Leiden werden die Werkstätten. Sie leben stark von wegfallenden Diestleistungen. Allein der Wegfall des Ölwechsels bedeutet 25% Umsatzeinbuße. Auch viele andere Reparaturen und Wartungen fallen weg, denn viele Komponenten gibt es in einem e-Auto nicht mehr. Keine Auspuffe, keine großen Kühler, keine Einspritzpumpen usw.

Auch die Einstellung zu den Werkstätten ändert sich. Tesla sagt, sie wollen nicht an Reparaturen verdienen, sondern nur an guten Autos. Die Garantie bleibt, auch wenn man nicht jährlich zur Werkstatt kommt.

Ein Trend ist auch das Entstehen neuer Autoproduzenten. Nachdem die Deutsche Post keinen Lieferanten für 80.000 Elektroauslieferfahrzeuge gefunden hat, kaufte sie erste Muster von der kleinen Firma Streetscooter, einem Ableger der RWTH. Im Dezember 2014 übernahm die Post den Hersteller und produziert nun selbst Autos. Im Elektroautomarkt kommen neue Firmen auf.

In vielen Städten gibt es Car-Sharing Angebote. Ein geteiltes Auto kann mehrere Autos im Alleinbesitz ersetzen (1:8?). Wir brauchen weniger Autos.

Einzelne Autos von Google oder Bosch (mit Audi und Tesla) fahren schon autonom im Straßenverkehr. Bereits 1983 fuhren einzelne Mercedes Benz Autos auf abgesperrten Straßen mit Video-Steuerung. Was passiert, wenn man rund um die Uhr sich ein autonom fahrendes Fahrzeug bestellen kann, es nutzt und es schließlich wieder frei gibt? Wieviele Autos brauchen wir dann noch im Alleinbesitz?

Auch die Versorger stehen im Rahmen der persönlichen Energiewende vor Problemen. Der Einzelne kann über Solarpanele seinen Fahrstrom kostengünstiger erzeugen, als er ihn kaufen kann. Das Thema wird insbesondere durch die verbesserte Verfügbarkeit von Speichern wachsen. Es gibt auch Ideen, Strom als Flatrate anzubieten, wie es Oskar von Miller schon in Schöngeising (Fürstenfeldbruck) 1892 für Elektromotore zum Nutzen des Handwerks getan hatte.

Es gibt ganz neue Anwendungen bei der Erzeugung von Solarstrom. So installieren Autogroßhändler Solar-Unterstellplätze (z.B. von Schletter) für die teuersten Autos. Die Ersparnis kommt aus der nun preiswerteren Hagelversicherung.

Nebenbei: viele Experten belächelten Oskar von Miller, weil er in Schöngeising drei Generatoren mit der riesigen Kraft von 180 PS installierte.

Allianz will 4 Milliarden Investitionen aus stark Kohle nutzenden Firmen abziehen. Ebenso Axa mit 500 Millionen. Schauen Sie auch einmal auf den Aktionkurs von EON über die letzten 5 Jahre. Kohle hat schon länger keine Zukunft in der Energieerzeugung.

Die Autos könnten einen Teil ihres Strombedarfs selbst erzeugen. Statt eines normalen Sonnenschutzglasses im Schiebedach könnte man transparente Solarzellen verbauen. Das Ergebnis sind etwa 1000 Fahrkilometer im Jahr – automatisch generiert (Wert von Webasto). Das ist nicht die Welt, aber es gibt ja auch Lieferfahrzeuge mit weitaus größeren Dachflächen. Im Flottenbetrieb spart ein eigenes Solardach Lade- und damit Stillstandszeiten. Man müßte es einfach einmal ausprobieren.

(Die Idee setzt gerade Sonomotors mit ihrem Sion um. 7,5 m2 Solarzellen generieren am Auto Strom für max. 30 km /Tag. Kaufen kann man es schon heute. Produziert wird der Sion dann geplant ab 2019.)

Die „Zeit“ berichtete anläßlich der IAA 2015, dass Audi in wenigen Jahren seinen elektrischen SUV mit einem 320 W Solarpaneel und induktivem Laden für daheim ausstatten will.