Neben den üblichen und standardisierten Lademöglichkeiten, finden wir noch einige Spezialitäten.
Die erste Spezialität ist der japanischer Stecker ChaDeMo. Über ihn wird bis zu 50 kW Gleichstrom mit bis zu 125 A geschickt. Er unterscheidet sich insbesondere im Kommunikationsprotokoll gegenüber dem Typ 2. Aber er ist weltweit gut verbreitet (2015-06-30: 8549 Welt). Insbesondere nutzt die Fa. Nissan mit ihrem Leaf, dem weltweit meistverkauften Elektroauto, diesen Anschluss. Tesla bietet einen Adapter auf ChaDeMo an (siehe auch: www.chademo.com).
In Europa gab es am 30.5.2015 genau 1838 Ladestationen. Die sind über ganz Europa verteilt und man findet sie auch in den Ferienländern wie Spanien und Portugal. In Spanien oder Frankreich bietet oft auch IKEA solche Ladestationen an. Wenn möglich, ist ein ChaDeMo-Anschluss oder Adapter eine gute Sache.
Amüsant ist hier, dass das erzwungene Angebot des CCS2-Standards dazu führt, dass nunmehr die Anzahl der ChaDeMo-Anschlüsse wächst. Der technische Unterschied ist gering (< 5%). Neue Ladestationen, wie bei Aldi-Süd, unterstützen auch ChaDeMo.
Warum wir in Europa unbedingt japanische Stecker unterstützen, ist mir unklar.
Die Firma Tesla hat für ihre Autos eine umfangreiche, eigene Ladekette aufgebaut. Ihre Stationen nennt sie SuperCharger.
Diese Ladesäulen stehen meist auf Autohöfen etc. zwischen Städten und ermöglichen Langstrecken-Fahrten. Sie laden mit bis zu 145 kW Gleichstrom. Als Ladestecker verwendet Tesla in Europa eine kompatible Variante des Typ 2. Damit kann ein Tesla an allen Typ 2 Stationen laden, aber keine anderen Fahrzeuge an einem Supercharger.
Ironischerweise ist damit Tesla Model S das einzige Auto, für das die ursprüngliche Idee, den Typ 2 auch für Gleichstrom zu verwenden, umgesetzt wurde.
In Zukunft wird Tesla in Europa neben dem eigenen Stecker auch den CCS2 unterstützen.
In japanischen Autos wird häufig auch ein amerikanische Stecker Typ 1 für das Laden an Wechselstrom verwendet. Ein Adapter auf Typ 2 ist möglich. Aber damit kann natürlich nur eine Phase genutzt werden. Verwendet wird dieser Anschluss z.B. im Nissan Leaf.
Zusammen mit den beiden Stiften zur Gleichstrom-Übertragung wird daraus der CCS1-Standard.
Nun bleibt nur noch der Typ 3 in seiner Varante 3c zu erwähnen. Das Ergebnis einer Zusammenarbeit zwischen italienischen und französischen Firmen führte dazu, dass der italienische Vorschlag Typ 3c zur Normung eingereicht wurde. Wie abzusehen war, dass der Typ 2 angenommen werden wird, haben die italienischen Firmen einen Rückzieher gemacht und auch auf den Typ 2 gesetzt. In Frankreich wurden allerdings eine ganze Reihe der Ladestationen mit diesem Stecker ausgerüstet. Insbesondere gilt dies für Paris.
Grund war eine vorgeschriebene „Kindersicherung“. Diese ist zwar überflüssig, aber trotzdem wurde auch der Typ 2 Standard um diese optionale Sicherung erweitert.
Ein Adapterkabel von Typ 3c auf Typ 2 ist möglich.
Der Typ 3c existiert nur auf der Infastrukturseite – nicht in Autos. Ein französischer ZOE hat daher am Auto Typ2 und ein Adapterkabel für Typ3c.
Bleibt noch das induktive Laden zu erwähnen. Die Ladung funktioniert ähnlich einem Induktionsherd, nur das kein Topf sondern ein Stromaufnehmer über die Induktionsschleife gebracht wird.
Induktives Laden hat ein physikalisches Problem: je größer der Abstand zwischen Empfänger und Sender desto größer der Übertragungsverlust in Form von Wärme. Deshalb versucht man z.B. bei Versuchen mit Bussen Hubeinrichtungen zu verwenden, die den Sender an das Fahrzeug pressen oder den Empfänger an den Sender im Boden. Nicht einfach, ziemlich teuer. Ein Versuch läuft bei der BVG (Berlin) mit Fördergeldern. Dabei werden die schweren Akkus auf dem Dach befördert, damit im Boden Platz für die Induktionsladung frei wird. Ob das in Kurven gut geht?
Aber es gibt spannende Prototypen. So verwendet Rolls Royce induktives Laden für sein Elektroauto Phantom 102EX.